2022新能源汽车面临两个技术竞争趋势

2022年已经过了一个多月，新能源车市场的现实，是一年前很难想象的。

如果用一个字来形容，那就是“涨”。从上游的有色金属、能源，到芯片涨价、电池涨价、电机涨价、ADAS系统涨价，再一直延伸到整车涨价。不但价格上涨，而且交货周期很多都达到12周以上。

随机和长周期的气候变化、地缘政治格局改变、新冠疫情、美元放水、激进的低碳能源政策，致使工业基础原料供应被破坏。这个结果迎头撞上新能源车市场需求的大扩张，两者叠加后，诞生了令人叹为观止的超周期全球市场秩序紊乱。

1、动力方案可能改变路径

复杂原因我们不在此讨论，但结果清清楚楚，那就是新能源汽车持续多年的成本下降趋势被打断了。

此前动力电池占据的整车成本份额，和电池本身的绝对成本，都在逐年下降。而这一轮电池涨价，看样子不是局部短缺，也不是季节性原料价格波动带来的，将影响此后几年的整车市场。

这样一来，会产生三个结果：一是PHEV的权重将上升；二是磷酸铁锂电池更快地扩张；三是碳化硅技术和高压充电技术加速普及。

第一个趋势很清楚，长城柠檬DHT、比亚迪DM-i、广汽“钜浪动力”旗下的绿擎技术、东风马赫动力、北汽魔方DHT等，都在2020年至2021年上马，且迅速扩张市场份额，市场被EV全面接管的势头也被遏制了。

尽管PHEV本身的电池在变大，但成本仍然只及EV电池的1/5或者1/6。而且PHEV因其独有的优点（中大型SUV性能应用和长续航、补能优势），在新能源车市场的地位日益凸显，不但有望和EV分庭抗礼（欧洲PHEV和EV销量大致相当），其被EV彻底取代的时间也被大大延后。

磷酸铁锂电池已经在低配车型实现普及，并因低配车型的绝对销量而实现对三元锂电池的历史性反超。而且，在电池成本压力变得严峻的2022年，磷酸铁锂方案正在向中级车蔓延。

业内把压降中高端电动车电池成本的希望，寄托在4680电池和其他高镍+硅负极电池上。不过，业内对于方壳电池成本下压缺乏信心。这里面有宁德时代强大的历史因素，更与安全性保证条件密切相关。

整车企业和一级供应商，都倾向于“电驱一体化”。这一点，《汽车人》已有专门文章讨论过。而电池变贵显然将压制消费者换购需求，作为补偿，厂商需要更快部署高压快充，让补能更快（相当于提升续航体验）。

这两者都将导致碳化硅技术加速落地，因为后者不但降低能耗，而且在800V高压充电场景下，碳化硅替代IGBT将成为唯一选项。在400V充电，企业也更倾向于碳化硅。

在2022年，换电模式将遭遇高压充电模式严厉的挑战。实践已经证明，在集中充电场景下，换电的补能速度优势被大大削弱。随着品牌保有量上升，换电需要厂商持续进行设施投资。

而高压充电则面临安全性的考验，方壳、刀片（宁德时代推出与刀片竞争的CTP技术）和4680电池，都有希望彻底解决高压充电安全性的问题。

2、智能化的曙光初现

这几年的智能化，整车企业大多围绕E-E架构（电子电气架构）试图实现算力上收。而实际上，上收并不是越彻底越好（即只有一个算力中心）。

如今整车厂做得比较多的方案，是将座舱、智能驾驶和底层功能计算分开。在这一层面，硬件敷设已经基本落位，而软件还处于雏形状态，即便软件能力比较强的整车企业（譬如“蔚小理”和特斯拉），也需要再给2-3年的时间成熟。

在2022年，智能驾驶很可能在实车路试上取得久违的进展。日本和德国已经逐步开放了L3路试。

国内一些企业早已声称这么做了，但缺乏数据支撑，也缺乏权威评价体系（类似于加州“脱离报告”）。这导致了自说自话和舆论在潜意识里不认可。

官方政策不会根据捕风捉影的所谓路试能力，就开放管控。此前大多数路试仍然在半封闭道路上进行，而这些路况与现实路况差异过大，以至于技术迭代缓慢。

在2022年，政策层面可能允许L3到社会道路上测试（可能先划定某些开放道路范围），激光雷达就成了必然的选择。尽管在算法上还有不成熟的地方，但远距离探测和高精度建模需求，仍然依赖激光雷达提供的初始数据。

在2022年，我们将看到激光雷达从“高档车标签”的花瓶地位，走向实际功能性部署。哪一个供应商有能力率先将固态激光雷达的成本压到一套（2-3枚探头+伺服电路+点云融合算法）2000元以下，就可以一跃成为全球头号传感器供应商。

和激光雷达细分行业不知“鹿死谁手”的未定局面不同，视觉方案供应商Mobileye已经近乎实现赢家通吃，拿到了几乎所有海外量产的L2 ADAS方案的订单，在国内也占据了主流地位，优势几乎无法撼动。

而且，Mobileye提出了下一代视觉芯片，面向L3以上的自动驾驶平台，具备兼容多类型传感器的能力。主机厂只要保持对视觉技术落地的追踪愿望，对它的依赖将有增无减。

在座舱的算力硬件方面，倒是存在激烈竞争。AMD（特斯拉）、英伟达（“蔚小理”、奔驰、沃尔沃等）、高通（宝马、长城、奇瑞等），都是重量级玩家，还有野心勃勃但刚刚跻身这一行当的华为。

华为的优势在于身兼核心算力一级、二级供应商的角色，好像也尝试合作造车。

华为战略不够清晰并不是关键，主要在于华为缺乏一个有说服力的整车产品，来证明自己的方案具备完整的商业竞争力。华为亲自下场，在自己看来，其实也是破解这一死循环的必要做法。

此外，国内还有地平线、黑芝麻提供座舱方案，而寒武纪则倾向于智能驾驶方案。

但在2022年，很可能仍然无法在座舱方面看到惊艳的解决方案横空出世。大家仍倾向于继续打磨软件，走渐进式升级路线。对于普通消费者而言，2022年新产品的座舱，和2021年问世的产品，没什么区别。

从2020年起，以电池为主的动力技术日新月异，但受迫于越来越严重的成本压力，正在被塑造为“可持续化降本”的方向。而与智能化紧密关联的座舱和ADAS技术，似乎正在走出长达5年的“隧道期”，实现量产新技术的突破。

相比起来，后者受到全产业链价值扰动的影响低于前者。这是“芯片短缺”成为全行业焦点之后所未能预期到的。

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